معماری فرودگاه

طراحی فرودگاه و ساخت فرودگاه در زیر تعاریف مختلفی از فرودگاه ارائه می شود که البته همگی در نهایت به یک فضا، مکان و کاربری اشاره دارند.

«طراحی فرودگاه مجموعه ای است از تأسیسات و تجهیزات گوناگون که به منظور فراهم آوردن امکانات برای جابجایی ها و ترابری های هوایی گرد هم آورده شده اند همانگونه که حمل و نقل دریایی نیازمند بندر است، فرودگاه هم می تواند به بندر هوایی تشبیه شود که لازمه ترابری هوایی است» (بهینا / 1364).

جهت طراحی فرودگاه و ساخت فرودگاه با ما در تماس باشید.

«طراحی فرودگاه به محدوده مکانی – فضایی اتلاق می شود که برای برقرار کردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود (نشریه 197 برنامه و بودجه / 1379).
«فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است»

طراحی فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:

الف) بخش زمینی: مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه 197 برنامه و بودجه 1376).

ب) بخش هوایی: مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه 197 برنامه بودجه 1379).

اهمیت فرودگاه

طراحی فرودگاه در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.

مسافر، طراحی فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.
جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند.

طبقه بندی طراحی فرودگاه ها

طراحی فرودگاه به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.

طراحی فرودگاه سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود.

گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.

طراحی فرودگاه کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال 79 تا کمتر از 118 فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد.

سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ 200-767 با سرعت تقرب 130 نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب 91 تا کمتر از 121 نات.

فرودگاههای غیرتجاری

فرودگاه

طراحی فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست 12500 پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از 12500 پوند) دسته بندی می شود.

مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.

طراحی فرودگاه های غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند.

فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.

یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود 75 درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود 3000 پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود.

ساخت ویلا کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً 8000 پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند.

طراحی فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است.

طراحی فرودگاه

فرودگاههای تجاری

طراحی فرودگاه تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.

طبقه بندی سازمان ایکائو طراحی فرودگاه

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است.

اعداد کد فرودگاه از 1 تا 4، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است.

طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت 15 درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.
طراحی فرودگاه حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول 9-2 ارائه شده اند.

به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ 200-767 با محور چرهخهای عقب به طول 34 فوت و 3 اینچ (44/10 متر)،‌ طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (48 متر)، حداکثر وزن برخاست 317.000 پوند باند پرواز مورد نیاز به طول 6000 فوت (1860 متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد،‌ دارای کد مرجع 4-D است.

 باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.

بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع طراحی فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه 1،2،3و4 سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است.

به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.

تاثیر اقلیم بر روند طراحی

در این بخش به بررسی اقلیم تاثیر گذار بر طراحی فرودگاه میپردازیم.

به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد:

1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی طراحی فرودگاه

2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی طراحی فرودگاه

1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است.

2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی:

در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد. شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.

مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.
درجه حرارت طراحی فرودگاه

در درجه حرارت بالاتر،‌ طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمتر می شود.

طراحی فرودگاه روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای 59 درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است.

اصول جریان مسافر

• اصول جریان یک مسافر در یک پایانه عبارتند از:
• سهولت دسترسی به فرودگاه به وسیله جاده یا خط آهن
• پیش بینی توقفگاه در مکان های مناسب و یا فواصل قابل قبول از پایانه
• مسیر ها ( تا حد امکان )کوتاه، مستقیم و واضح در نظر گرفته شود به طوری که با مسیر های طولانی مسافران، جامه دانها و ترافیک وسایل نقلیه برخورد و تلاقی نداشته باشد
• از ایجاد اختلاف سطح در مسیرهای پیاده روی (تا حد ممکن)پرهیز شود.
• با ایجاد تنوع به وسیله کارهای معماری و نصب تابلوها وچشم اندازهای زیبا ، به جذابیت محیط در مسیر مسافران افزوده شود.
• مسافران بدون استفاده و یا راهنمایی یا دستورات کارمندان داخل پایانه قادر باشند به مقصد برسند
• در شرایط ترافیک سنگین حجم عبور زیاد را تنها با استفاده از مسیر های اصلی بتوان تامین نمود انحراف گروه های خاص از مسافران از مسیر اصلی به منظور عبور از کنترل های ویژه فقط باید در نقاط انتهایی مسیر صورت گیرد تا وضعیت ترافیک مختل نشود.
• مسافران خروجی در نزدیکترین نقطه ممکن فرصت تحویل توشه های خود را داشته باشند.
• در تحویل توشه مسافران تسریع شده و چرخ های دستی حمل توشه در اختیار مسافران قرار داداه شده است
• هر مسیر حرکت در حد ممکن فقط یک جهته بوده و هر جا که جحریان معکوس ضروری باشد مسیر ویژه در نظر گرفته شود.

نظر به این که جنبه های روانی مسافر هوایی در کلیه برنامه ریزی ها دارای اهمیت زیاد است لذا جریان آزاد در کلیه قسمت های مسیر ، مابین بخش های زمینی و هوایی با کمترین وقفه باید برقرار باشد راحتی مسافر بیشترین اهمیت را دارد و لذا باید اطمینان حاصل شود که ماموران با علاقه و با جدیت مجوزها را کنترل و عوامل پرواز نیز مسئولیت های خود را انجام دهند.

هر نقطه کنترل در سیستم جریان ، دارای پتانسیل تاخیر است و موجبات عصبانی و دست پاچه کردن مسافر را فراهم می کند.

این زمان می تواند توسط بعضی از مسافران به واسطه ندانستن زبان بیگانه و یا بیسوادی افزایش داده شود و لذا این اثرها را با کم کردن کنترل ها و متمرکز کردن آنهادر کمترین تعداد نقاط ممکن می توان کاهش داد این اثرها همچنین با اجازه انعطاف پذیری بیشتر پرسنل و در نتیجه کارکرد بهترآنها کاهش خواهد یافت

طراحی فرودگاه مسافران نباید مجبور شوند از یک نوع کنترل بیش از دو بار بار عبور کنند از این رو اگر قرار است کنترل ها در بیش از یک محل مستقر باشند بهتر است مسیر های جریان طوری طراحی شود تا مسافران بتوانند پس از تشریفات کنترل از کنار سایر کنترل های مشابه عبور نمایند.

کنترل های امنیتی آخرین کنترلی است که مسافران از آن می گذرند هر محل کنترلی که در یک محل فرودگاه جهت بازرسی بدنی و وسایل دستی آنها قرار داده شود بهتر است به اندازه کافی دور از دروازه خروجی باشد تا بیشترین مانع جهت دسترسی افراد غیر مجاز از هواپیما را فراهم نماید.

مسیر های حرکت طوری طراحی شوند که تا حد ممکن پیوستگی و توالی درآنها رعایت شود

از نظر رعایت مسایل امنیتی لازم است جریانات مسافران به شرح زیر جدا سازی شود:

جریان مسافران داخلی خروجی از مسیر مسافران بین المللی خروجی جریان مسافران داخلی ورودی از مسیر های مسافران بین المللی ورودی مسافران خروجی بعد از نقاط کنترل امنیتی از مسافران ورودی از نوشتارهایی که باعث دودلی و تردید مسافران می شود احتراز گردد.

مانند بکاربردن اصطلاحات فنی مبهم در تابلوهای راهنما سرعت حرکت و گنجایش مسیرهای مسافران با سایر سیسیتم ها، نظیر مسیر حرکت توشه ها و زمان سرویس دهی به هواپیما و همچنین گنجایش کلی فرودگاه منطبق و سازگار شود.

طراحی فرودگاه جریان مسافر باید با سایر قسمت های سیستم فرودگاه هماهنگ و متعادل باشد در غیر این صورت حتی سریع ترین جریان مسافر با بهترین گنجایش اگر با کلیه قسمت های سیسیتم فرودگاه متعادل نشده باشد بدون داشتن هیچ گونه فایده یا مزیتی باعث گیجی و بوجود آمدن تاخیر و ازدحام خواهد شد.

ساخت فرودگاه

ویژگی های ترافیکی و محاسبه حجم مسافر ساعت اوج

در هر فرودگاه نیاز های پایانه ای بر اساس تحلیل مشخصه های ترافیکی از جمله حجم مسافران و توشه به تفکیک مبدائی ، مقصدی،گذری، و انتقالی تعیین می شود همچنین میزان و نحوه فعالیت شرکت های هواپیمایی و محل استقرارآنهاحائز اهمیت است.

طراحی فرودگاه چون در پاره ای از فرودگاهها ممکن است دسترسی به کلیه آمار و اطلاعات امکان پذیر نباشد می توان از روش تقریبی زیر برای بدست آوردن حجم طراحی ساعت اوج استفاده نمود:

طراحی فرودگاه